'새천년의 동북아 주도'는 '전주권 신공항건설'로부터 시작하자



노동길(전라북도의회·의원, 전주시)



본 의원은『열린전북 4월호』를 통해 오인근 김제시의원이 본 의원의 기고문에 대하여 김제시민을 대표하는 김제시 의원으로서 비판으로 내용의 잘잘못을 떠나 겸허히 받아 들였음을 밝힌바 있다. 그러나 '5월호'에 실린 오의원의 투고내용을 보면서 안타까운 마음을 금할 길 없으며, 일고의 가치를 느끼지 못하고 있으나 김제시민을 비롯한『열린전북』독자와 도민들을 위해서 또한 오의원의 잘못된 주장을 바로잡기 위해서도 다시 한마디 말하지 않을 수 없다.



이제는 공항건설을 김제시 발전의 계기로



먼저 전주권 신공항건설은 우리도의 숙원사업이자 국책사업임을 인정해야 한다. 우리도민 대다수가 전주권 신공항건설을 원하고 있고 오의원이 소속된 김제시민들도 절대 다수가 공항건설을 찬성하고 있음을 알아야 하고 인정해야 한다. 시의원은 일반개인이 아닌 공인임을 알고 있으리라 생각한다. 적어도 공인으로서 시민의 대표자로서 시민의 의중이 어디에 있는지 알아야 하지 않겠는가? 시민 대다수가 원하는 국책사업을 시민의 대표가 반대한다면 과연 시민의 대표라 할 수 있겠는가? 오의원의 기고문을 보면 경제성, 타당성, 용역결과의 신뢰성 등 모두가 믿지 못하고 있고, 이제 와서 시시콜콜한 비율이나 지적하는 것이 공인으로서 해야 할 태도인지 묻고 싶다.



물론 용역결과에 다소간의 의문사항은 있을 수 있으나 국내 유수의 전문가 집단에서 거르고 다듬고 재검토하여 나온 결과를 과연 오의원이 이 분야에 얼마나 전문가라고 이러쿵저러쿵 하는지 모를 일이다. 오의원의 논리는 밀실에서 용역하고 밀실에서 귀먹은 자들이 정책을 결정했다는 것밖에 되지 않는다는 뜻아닌가? 오의원이 의도하는 바는 전주권 신공항건설을 김제시에 건설되지 않도록 하자는 잘못된 결과 설정에 따른 논리로 보아야 이해할 수 있지 않은가 생각된다.



국책 연구기관에서 실시한 용역은 큰 흐름의 틀에서 변함이 없고 전문가 집단에 의한 자문까지 받아 관계당국의 판단을 거쳐 결정 된 번을 다시 한번 생각하고 이제는 반대를 위한 반대가 아니라 전주권 신공항이 김제시 백산면 일대에 건설되는 것을 계기로 어떻게 김제시발전을 추구해야 할지 민·관이 합심하여 머리를 맞대고 진지하게 생각해야 할 때라 본다. 더불어 공항 인근지역 개발과 함께 주변 주민에 대한 지원대책, 피해 최소화 대책등을 검토하여 대처하는 것이 앞으로 오의원의 공항건설에 대한 바람직한 방향이 아닌가 생각하는 바이다.



오의원의 주장에 대하여



앞서 얘기했지만 지금은 공항건설에 다함께 참여하여 김제시와 전북도가 다함께 발전할 수 있는 방안을 모색해야 할 때라 언급한 바 있으며, 함께 추진중에 있는 국책사업을「보완 용역하자」,「TV공개토론제안」경제성, 타당성문제 등에 대해서는 공항건설이 추진되고 있는 현 시점에서 더 이상 언급할 가치가 없다고 본다. 다만 오의원의 주장 내용중 바로 잡을 필요성이 있는 부분에 대해서 일부 언급코자 한다.



전군간 고속화 도로에 대한 항공수요 변화를 반영치 않았다는데 대하여



전군간 고속화도로는 전주와 군산간의 교통소통난을 해결하는 도로이나 전주권 항공수용의 영향은 공항이용 용이성으로 플러스 요인이 있는가 하면 서해안 고속도로와의 접근성 향상에 따른 마이너스 요인이 있으나 전체적으로는 영향이 거의 없는 상황이다. 군산공항까지의 접근성 향상으로 전주권 공항이 없을 경우 군산공항 이용률은 증가 할 것이나 군산공항의 용량과 서북쭉 끝에 있다는 지리적으로 불리한 여건상 군산공항 이용방안은 이미 밝혔듯이 한계성이 있을 것으로 본다.



서해안 고속도로 건설로 인한 전주권 신공항 항공수요 영향 과소추정



서해안 고속도로의 경우 군산지역에서의 영향은 다소 높을 것이나 전주권 신공항은 군산지역등 군산공항의 기존 항공수요는 포함되지 않은 것으로 되어 있으며, 전주권 주민은 서해안 고속도로가 호남고속도로에 비하여 편익의 차는 아주 적어 서해안 고속도로로 인한 전주권 신공항 항공수요 감소 3.2%는 적정 추정치임을 긍정적으로 받아들여야 할 것이다.



호남고속철도 건설로 인한 항공수요 감소율이 낮게 추정되었다.



당초 타당성 조사에서는 22.5%∼23.3%의 감소로 추정하고 보완용역에서는 18.7% 감소로 하여 보완용역이 잘못되었다는 것은 단순한 수치의 비교에서 오는 우에서 비롯된 것이다. 당초 타당성 조사는 2011년의 항공수요 비율이고 보완용역은 2020년의 항공수요 비율임을 오의원은 모르기 때문에 이러한 우를 범한 것이라 본다 또한 타당성 조사시의 기초자료는 '92∼'94년의 전북총생산을 이용하였으며 보완용역은 최근의 자료를 활용하였다. 항공수요가 높아지면 서울 방면의 항공수요에 영향이 있는 호남고속철의 영향은 전체 비중에서 떨어짐은 당연한 것이 아니겠는가?

년도별 전북총생산 (단위 : 10억원)
년도	'92	'93	'94	'95	'96	'97
전북총생산	8,757	9,679	11,145	12,971	14,621	15,459

군산공항 폐쇄가 신공항을 지을 명분이 되나에 대하여



지난번에도 언급했지만 군산공항을 반환 받아 민항으로 만들자는 말은 궤변중의 궤변으로 보인다. 군산공항을 반환 받을 때까지 전주권 도민의 공항 편익은 버리고 신공항건설에 따른 우리도민의 꿈도 버리라는 말인가? 오의원은 경제성을 누누이 말하면서 앞뒤가 맞지 않는 오의원의 경제성 논리가 여기에 있지 않나 생각한다. 다시 한번 군산공항의 한계성을 재 언급하면서 새로운 공항건설 없이 21세기의 주역으로서 전북이 발전할 수 없음을 인식시켜 주고자 한다.



군산비행장은 오산비행장과 함께 전투비행단이 있는 비행장이다. 다른 군용비행장과 비교하는 것은 상식 밖의 발상이라 생각한다. 또한 군산공항의 착륙료가 타공항에 비하여 비싼 문제를 거론한 것은 항공사의 채산성 악화에 따른 운항기피와 외화의 국외유출 문제를 거론한 것임을 밝히면서 오의원이 주장한 군산공항 활성화에 대하여 묻고자한다. 군산공항은 5. 11부터 군산↔제주로 운항경로를 변경 운항하고 있다.



전북도와 군산시, 군산상공회의소에서는 운항경로 변경계획 철회를 요청하였지만 군산공항 활성화를 운운하는 오의원은 그동안 무엇을 하였는가? 전북의 정치권에 기대기에 앞서 군산공항 이용 활성화에 앞장서 노력해 줄 것을 바라는 바이다.



항공 이용자는 일부 특권층이고 대다수는 이용기회 없다.



21세기는 정보화시대와 함께 항공교통시대가 도래한다고 한다. 최첨단소재 제조회사는 생산품이 초소형 고가로 금덩이보다도 비싼 제품의 수송에 항공편 이용이 불가피하다. 공항이 없는 곳에 첨단산업의 유치는 욕심일 뿐이며, 항공료가 새마을호 열차보다 비싸다고 했는데 새마을호는 통일호보다 비싸도 탑승자가 없다는 말을 듣지 못했다. 공항이 있는 곳에 첨단산업과 굴뚝 없는 산업인 관광산업도 꽃피울 수 있고 부수적 관련산업의 발달로 주민의 소득증대에 기여함은 자명한 일일 것이다. 공항간의 거리가 300km∼500km이상이 되어야 경제성이 있다고 했는데 과연 우리나라 국내항공중 흑자 보는 공항이 어디에 있는지 묻고 싶다. 공항은 부수적 입지효과가 크기 때문에 단순히 공항의 경제성만을 따지지 않음을 알아야 한다.



우리 전북의 경우 앞으로 중국과의 교역이 많아지고 대북 협력관계가 개선이 되면 항공수요는 폭발적으로 증가되고 오의원이 염려하는 경제성도 높아질 것이다. 당장의 항공수요도 많지만 잠재적 항공수요가 대단히 많아 전북도가 서해안시대 중추적 역할을 하기 위해서는 공항건설을 더 이상 미루어서는 안될 것이다. '새천년의 동북아 주도'는 '전주권 신공항건설'로부터 시작되기 때문이다.



신공항 건설을 반대하기 위한 반대는 이제 그만



오의원이 제안했듯이 객관성과 합리성을 가지고 전주권 신공항건설을 보기를 바라는 바이다. 지면을 통한 논쟁도 경제적 측면에서 더이상 하지 않아야 한다고 보며 본의원도 더 이상의 기고는 없을 것이다. 오의원의 제안과 같이 생산적 노력에 힘을 기울이기 위해서이다.



이글은 <열린전북>6월호에 게재된 글로 노동길 도의원의 허락을 받아 게재합니다.

-편집자 주-

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