우리시 소재 각종 기관이 폐지되거나 타지역의 관할로 축소되면서 시민들의 자존심이 상한 가운데 고속버스터미널을 지키기 위해 시가 금호측에 보조금까지 지급하고 있으나 그 필요성에 대해 진지하게 고민해봐야 한다는 지적이다.

  김제-서울간 고속버스는 1975년 7월부터 운행 개시됐으며, 현 고속터미널은 1981년 6월부터 사용됐다. 한때는 호황을 누렸으나 인구 감소와 자가용 증가로 인해 이용객이 줄어 심각한 적자에 허덕이고 있는 것으로 전해진다. 평일 적은 날은 1일 이용객이 50명에도 미치지 못할 뿐더러 한명도 타지 않는 경우가 허다하다는 것이다.

  터미널내에 입주한 편의점, 다방, 방역업체 등도 이용객이 적어 임대료를 내기조차 버거운 상황이며, 현재 고속터미널에는 금호측 직원 2명과 용역업체 2명 등 4명이 근무하고 있다.
  금호고속은 버스와 터미널을 별도의 법인으로 운영하고 있어, 버스 조차 현상유지가 어려운 상황에서 4명이 근무하는 터미널은 더욱 심각한 상태다.

 금호고속측이 적자 터미널을 폐지해가는 상황에서 김제터미널이 전국터미널 중 최저를 기록하고 있으며, 적자가 누적되자 지난 4월 운행횟수를 기존 11회에서 8회로 감축하면서 배차간격이 길어져 시민들의 불편이 가중되고 있다.

  이미 4년전 금호고속측은 운행댓수는 현행대로 유지하되 고속터미널을 폐쇄하고 공용버스터미널의 협조를 받아 사용하겠다는 계획이었으나, 시는 본사측과 접촉을 통해 폐지방침을 유보시킨 바 있다.

  이후 운행댓수는 감소됐고, 시는 시장 재임기간동안 운영해달라는 주문과 함께 올해부터 시비로 2천만원의 민간경상보조금을 지급하고 있다.

  고속터미널 관계자에 따르면 "배차간격이 길어지면서 시간이 맞지 않아 직행버스를 이용해 전주나 익산으로 가서 서울로 가는 승객이 많다"는 전언이다.

  서울행 고속버스는 아침 6시40분부터 저녁 7시50분까지 일반 2회와 우등 6회 등 8회가 운행하는 반면, 공용버스터미널에서 수도권으로 가는 직행버스를 보면 동서울로 7회, 인천 4회, 성남 6회, 안산 1회를 운행하고 있다.

  공용버스터미널측 또한 이용객 감소로 적자 운영이 지속되는 상황이며, 터미널에 입주한 점포들의 건물임대료로 적자를 충당하고 있는 것으로 전해진다.

  현재 공용버스터미널 승강장도 2~3개가 남아도는 처지여서 이곳을 이용해 고속버스를 운행해도 큰 지장이 없고, 서울행 고속버스와 동서울행 직행버스의 시간을 중복되지 않도록 서로 조정해 운행할 수도 있을 것이다.

  터미널이 이원화 되지 않고 종합터미널로 운영될 경우, 시민들은 선택의 폭이 넓어져 지금보다 편리하게 버스를 이용할 수 있고, 고속터미널을 시민편의공간으로 활용한다면 일석이조의 효과를 볼 수 있다.

  고속터미널이 없어져서 상하는 자존심과 비교해 편리성 및 시비 절감 차원을 고려한다면 고속터미널의 존치 여부를 심각하게 고민해 봐야 할 것으로 보인다.

▲ 적자상태인 고속터미널 유지를 위해 시비 2천만원이 지원되고 있다.

홍성근 기자  hong@gjtimes.co.kr

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